Полностью обновленный, но по-прежнему готовый к бездорожью

Взобраться по почти вертикальной, покрытой грязью тропе на новом Toyota 4Runner Trail Grade кажется не такой уж сложной задачей, по крайней мере, до тех пор, пока мы не добираемся до гребня холма. На самом деле, эта тропа слишком отвесная, чтобы подниматься по ней пешком: переднее левое колесо начинает терять сцепление, и перед машины начинает стаскивать в сторону, прямо к обрыву, окружающему эту тропу с обеих сторон.

Остановив SUV на прямо на склоне (и сделав несколько глубоких вдохов), мы нажимаем на кнопку Crawl Control, выбрав самый агрессивный режим, покрепче хватаемся за руль и полностью убираем ногу с педали тормоза. В этом режиме компьютер сам регулирует степень открытия дроссельной заслонки и сцепление каждого колеса с поверхностью, обеспечивая максимальное сцепление при подъеме на невысокой контролируемой скорости, позволяя водителю полностью сконцентрироваться на рулевом управлении (в данном случае, держать машину подальше от края обрыва).

Несколько мгновений спустя мы успешно преодолеваем этот непростой подъем.

Если вы когда-нибудь застревали посреди крутого подъема, то технология помощи при подъеме Crawl-Control Technology, впервые представленная в модели Toyota Land Cruiser 200 и устанавливаемая также на Lexus LX570, придется вам по душе. Более подходящего названия для этой системы, чем «Благословенная кнопка», вы вряд ли найдете. Но является ли такая специфическая внедорожная технология жизненно необходимой для среднеразмерного SUV в условиях современного автомобильного рынка?

Возможно, и не является, особенно с учетом того, что сейчас немногие занимаются настоящим офф-роудом. Но если вы спросите специалистов Toyota, они вам ответят иначе. Расс Кобл, менеджер по разработке продукции для грузовиков и SUV, говорит, что все очень просто: «Наша стратегия на самом деле элементарна. Мы хотим сделать что-то для всех, вне зависимости от того, где они живут и в чем нуждаются».

На рынке среднеразмерных автомобилей Toyota представлена кроссовером Highlander (ранее продавался в Японии как Toyota Kluger) и SUV 4Runner (ранее продавался в Японии как Toyota Hilux Surf), тогда как другие производители для данного сегмента выпускают лишь одну модель. Такой перевес позволил Акио Нишимура, главному инженеру 4Runner, не только начать с чистого листа, но и учитывать историю модели, о чем производители прочих среднразмерных SUV преспокойно забыли в поисках наиболее компромиссного решения.

И если кое-какие черты экстерьера выглядят знакомо (капот, передняя и задняя оптика, мускулистые передние и задние арки), то это потому, что Нишимура также возглавлял разработки Toyota FJ Cruiser. Вообще, участвуя именно в этом проекте, он первым решил, что платформа FJ Cruiser, на базе которой собирается также Toyota Land Cruiser и версия для внутреннего японского рынка Toyota Land Cruiser Prado, ляжет в основу 4Runner следующего поколения.

Несмотря на то, что колесная база Toyota 4Runner по-прежнему составляет 2789мм, а сам автомобиль стал выше, длиннее и шире всего на пару сантиметров, благодаря новой платформе 4Runner внутри стал намного просторнее, в основном из-за опустившегося пола. Наиболее очевидно это для водителя и пассажира на переднем сидении, потому как теперь у сидящих там не создается ощущения, будто они находятся в кабине компактного пикапа (которым 4Runner когда-то был). Да и ноги теперь можно полностью вытянуть даже на переднем сидении.

Дизайн интерьера также напоминает самую свежую модель FJ: управление стеклоподъемниками расположено поверх дверной панели (из-за чего, к сожалению, на них будет попадать влага), управление системой полного привода теперь расположено наверху, над зеркалом заднего вида. Центральная панель и консоль стали лаконичнее, и теперь не возникнет проблемы отличить кнопки управления кондиционером от кнопок радио и навигационной системы.

Больше всего нам понравилось изменение расположения приборов на инструментальной панели, где каждый из трех датчиков имеет пустой центр, в котором отображаются различные параметры, с указательными стрелками по краям. В центре спидометра находится «Экометр», информирующий вас, насколько эффективно автомобиль расходует топливо в данный момент (зеленый цвет — хорошо, красный — плохо). Рычаг переключения скоростей крупный, крепкий и простой в использовании.

Несмотря на полностью новую базу, в подвеске использована та же стратегия борьбы с дорожными неровностями, какая была у предыдущей модели, плюс несколько новых деталей. Независимая передняя подвеска по-прежнему строится на сдвоенном треугольном поперечном рычаге и амортизаторах с винтовыми пружинами, тогда как сзади остались четыре рычага с мостом и тягой Панара, дополненные телескопическими амортизаторами и винтовыми пружинами.

Кстати, задние амортизаторы монтированы далеко за пределами рамы, чтобы компенсировать как можно больше ошибочных движений жесткого моста. Также здесь присутствует опциональная система Kinetic Dynamic Suspension System (система кинетической стабилизации подвески — KDSS, впервые представленная в модели Lexus GX470 и затем устанавливаемая в Land Cruiser последнего поколения) и гидравлический стабилизатор, крепящийся к переднему и заднему стабилизаторам поперечной устойчивости толщиной с запястье, добавляющий боковой жесткости на скорости свыше 50км/час, позволяя лучше контролировать автомобиль на шоссе, и отключающийся на скорости ниже 50 км/час для более понятной артикуляции вне трассы.

Вне дороги KDSS просто великолепна, она позволяет подвеске обеспечивать постоянный контакт колес с поверхностью, несмотря на ямы и прочие неровности. На асфальтированной дороге она так же хороша, поскольку двухтрубные амортизаторы удерживают автомобиль на трассе намного лучше, чем в случае с другими среднеразмерными рамными SUV, которые мы тестировали. В грязи Toyota 4Runner ведет себя настолько хорошо, что нам показалось, будто мы едем на грязевой резине, хотя при этом покрышки поглощали абсолютно все стыки на шоссе на ура, а в некоторых случаях даже намного лучше, чем у какого-либо из кроссоверов последнего поколения с несущим кузовом.

Новая система рулевого управления позволяет 4Runner проглатывать повороты шоссе как никогда прежде, в чем, несомненно, есть заслуга и KDSS. Toyota осталось разработать только специальную технологию для полноприводных автомобилей, которая бы при всей своей полезности вне дороги, значительно улучшала бы динамику авто на трассе.

Главной новостью под капотом является отказ от 4,7-литровогоV8. К тому же, если вы узнаете, что обновленный 4-литровый V6 на 10л.с. мощнее прежнего V8, вы не станете по нему так уж сильно скучать.

24-клапанный V6 с системой DOHC объемом 3956куб.см оснащен системой фаз газораспределения и на впуске, и на выпуске, и развивает 270л.с. при 5600оборотах в минуту и 366Нм крутящего момента при 4400об/мин. Для такой мощности это весьма экономичный двигатель, по оценке ЕРA (Управление по охране окружающей среды) расход топлива у полноприводного 4Runner составляет 14,7л на 100км по городу, 10,69л — по трассе и 12,38л в смешанном режиме. Моноприводный вариант с V6 должен потреблять 13,84л/100км по городу, 10,23л по трассе и 12,38л в смешанном режиме.

Для сторонников более строгой экономии топлива Toyota вернула 4-цилиндровый двигатель, устанавливаемый на моноприводные версии — это 2,7-литровая рядная «четверка», развивающая 157л.с. при 5200об/мин и 241Нм крутящего момента при 3800оборотах. По оценкам ЕРА он будет потреблять 13,07л/100км в городе, 10,23л — на трассе и 11,76л на сотню в смешанном режиме.

Тестируемый нами 4Runner с полным приводом и двигателем V6 по данным компьютера продемонстрировал следующий расход топлива: 12,12л на 100км в городе и 10,79л по трассе, причем при весьма высокой скорости.

На треке наш 4Runner Trail Grade 4x4, весящий 2156кг, нас удивил, разогнавшись с нуля до сотни за 8,2с. Лучший результат был получен без пробуксовки в режиме Sport при автоматическом переключении скоростей. Главная пара у 4Runner 3,73:1, а первая передача — 3,52:1.

На всесезонных покрышках 113S Bridgestone Dueler H/T 684II 265/70R17 со скорости 96км/час 4Runner полностью останавливается за 42,67м. Вполне естественно, что сочетание высоких покрышек и больших ходов подвески, которым так радуешься вне трассы, не дает высоких результатов в тестах на управляемость: на слаломе нам удалось разогнаться до скромных 92км/час, а в тесте на боковое ускорение получилось лишь 0,71g. В принципе, довольно хорошие результаты, причем надо отметить, что система стабилизации ненавязчива и подключается, только когда колеса начинают терять сцепление (в тесте на боковое ускорение).

Toyota 4Runner Trail Grade представляет некоторые полезные новшества, играющие ему на руку и напоминающие, что все мы любим семейство внедорожников от Toyota. Нам думается, что на модель LexusGX2011, люксового близнеца 4Runner, будет устанавливаться 4,6-литровый V8, представленный ранее на модели Toyota Tundra, с 6-ступенчатым автоматом, но он имеет смысл лишь в том случае, если вы будете возить прицеп. Тем временем Toyota упорно молчит о том, будет ли V6 агрегатироваться с шестиступенчатым автоматом.

Уже сейчас сравнение 4Runner с конкурентами в сегменте среднеразмерных авто будет весьма интересным, особенно учитывая тот факт, что Toyota решила оставить в этой модели как можно больше его жесткой внедорожной индивидуальности, тогда как другие производители соревнуются в приведении моделей к типу кроссовер. Да и не так уж много в последнее время выпускается серьезных SUV с системой привода 4х4. Но мы видим смысл в сохранении рамного автомобиля для тех, кому нужна реальная практичность в сочетании с незаурядными способностями вне дороги.